Я могу! Ты — нет!

«Кажется, шинам конец…» — озадаченно протянул я, глядя на то, что осталось от новенького комплекта Michelin Pilot Super Sport. «Дай посмотреть! — вмешался Ефим Гантмахер. — Да ты просто ездишь медленно, вот и насобирал чужую резину! Прокатить тебя?». Я не думая бросил вице-чемпиону по кольцевым гонкам ключ и через минуту понял, что все мои выводы о Toyota Supra A90 можно выкинуть в помойку!

ВСТРЕЧА

— Еще подпись здесь. Отлично! Держи ключ и документы. Пойдем на улицу, «Супру» сейчас привезут.

Не хочу принижать фотографов, включая нашего Алексея Макарова, но не передает фотография ее форм! Видели рекламу, где дизайнеры с очень важным видом гладят ладонью макет автомобиля? С «Супрой» хочется проделывать то же самое, чтобы ощутить ее рельеф тактильно. Затупленный акулий нос, переходящий в капот, мускулистые арки, оригинальная выемка на крыше, короткий багажник, который венчает утиный хвост и широкий диффузор с двумя сверкающими выхлопными патрубками. В экстерьере A90 дизайнеры спрятали много «пасхалок», отсылающих к Supra A80 и даже к Toyota 2000GT.

Открываю дверь, падаю в ее низкое плотное водительское кресло и… Привет, BMW! Что ж, едва ли для кого-то секрет, что новая Toyota Supra с индексом A90 рождена в тесной коллаборации с немцами, которые, в свою очередь, выпустили новое поколение родстера Z4. Спорткары делят между собой модульную платформу CLAR со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади, 3?литровую рядную «турбошестерку» B58 отдачей 340 сил и 500 Нм крутящего момента в широкой полке 1600–4500 об/мин, 8?ступенчатый автомат ZF, отправляющий момент на заднюю ось с блокировкой дифференциала, и производственную линию на мультибрендовом предприятии Magna Steyr в Австрии.

Позволю себе лирическое отступление: с самого начала я не разделял общего негодования по «Супре» с баварскими агрегатами. Загвоздка в том, что если бы не партнерство между Toyota и BMW, то не было бы ни новой «Супры», ни «Зетки». Самостоятельная разработка таких нишевых автомобилей, а в случае с «Тойотой», то разработка с нуля — слишком дорогое удовольствие. У японцев нет ни своего современного рядного шестицилиндрового двигателя, ни платформы, подходящей под концепцию «Супры», ни автомобилей, с которыми эти агрегаты можно было бы унифицировать в будущем.

Мне не довелось ездить на культовой Toyota Supra A80, которую сняли с конвейера целых 17 лет назад. И едва ли доведется, ведь нетронутые временем и тюнингом экспонаты сохранились разве что в музеях. Поэтому судить об A90 я буду с чистого листа, без оглядки на четыре поколения предшественников.

Не исключено, что в будущем нас ждут новые разномастные вариации A90. Уже сейчас помимо 340?сильной доступна Supra с 4?цилиндровым мотором. В следующем году начнутся продажи трековой Supra A90 категории GT4.

По части сотрудничества с BMW у меня лишь одна объективная претензия к «Тойоте»: почему у Z4 G29 новая фурнитура интерьера, а в «Супре» устаревшая? Панель климат-контроля, мультимедийный комплекс iDrive и контроллер — как у F30. Руль тоже от старой «трешки», но к нему как раз-таки претензий нет. Мне всегда нравилась его оптимальная толщина и плотность. Пожалуй, единственный свой яркий элемент в салоне — это цифровая 8,8?дюймовая приборная панель. В отличие от новых «бумерангов» BMW, к разработке «Тойоты» никаких нареканий: основные данные легко читаются и продублированы на 8?дюймовом проекционном дисплее.

За исключением заваленного экрана мультимедиа и?жесткой отделки колонки на?двери, салон получился удачным и?по-гоночному комфортным. Посадка низкая. Кресла плотно держат в?поворотах. И?даже с?ростом 187?см?я?легко помещаюсь в?«Супре» в?гоночном шлеме.

Приятное ощущение того, что автомобиль тебя обволакивает, есть. Но при быстром взгляде на поручень, который, по логике, должен располагаться со стороны пассажира, понимаешь, что продиктовано это скорее дизайном, чем функционалом. И почему экран iDrive направлен не на водителя, а куда-то в потолок? Я обещал не ссылаться на A80, но посмотрите, как организован кокпит в ней. Зато моя привычка бросать сумку назад уместна и в двухместной «Супре» — у нее нет стенки, разделяющей салон и багажник. Прямо как у Corvette Stingray C7.

На нажатие кнопки Старт/Стоп Supra оживает легким рыком. Нефиксируемый селектор в «драйв», поехали…

ВЫХОД В СВЕТ

— Это та самая новая спортивная «Тойота»? Эффектная! А сколько сил в ней? По городу-то, наверное, сложно ездить?! Камеры же кругом!

Первый гость не заставил себя долго ждать. Сделав пару кругов вокруг «Супры», пока я ее снимал для редакционного «инстаграмма», мужичок средних лет все-таки решил удовлетворить свой интерес серией вопросов. И весьма символично, что подъехал он на BMW X5. В дальнейшем, за неделю теста, таких любопытствующих были десятки.

В Москве с ее характерным рельефом дорог Supra ведет себя по-спортивному жестко, но не столь ультимативно, как, например, Porsche Cayman или BMW M2. По плавности хода и отработке неровностей она ближе всего к третьему своему конкуренту — купе Jaguar F-Type с V6. Главное, препятствия вроде «лежачих полицейских» проходить со скоростью пешехода. Иначе или пробой, или удар по пятой точке водителя, которая столь близка к задней оси.

Абстрагироваться от баварских автомобилей в салоне сложно — много общих компонентов.

В отличие от баварских моделей у Toyota Supra всего два ездовых режима — базовый Normal и Sport.

Прав был тот владелец «Икс Пятого». С обилием камер и плотным трафиком по городу на «Супре» ездить одно мучение. Ведь помимо привлечения чрезмерного количества глаз лифтбек (крышка багажника открывается вместе со стеклом) провоцирует тебя чаще работать ее точным рулем и отзывчивой педалью газа. 4,3 секунды после старта, а Supra уже разменяла вторую сотню. Особо задиристой она становится в спортивном режиме: двигатель держит обороты повыше, коробка — передачу пониже, а салон наполняется саундтреком выхлопа с раскатистыми отстрелами. Правда, звук не на 100% естественный. В любом случае, я уже в предвкушении жду пятницы и открытого пит-лейна на Moscow Raceway…

«ТЫ ПРОСТО НЕ УМЕЕШЬ ЕЗДИТЬ!»

Всегда любил небо над автодромом Moscow Raceway. Каждый раз, что я сюда приезжаю, оно не подводит. И в этот раз светит солнце и плывут облака самых разных мастей. Утреннюю тишину в паддоке периодически разрывают своим неистовым ревом полирующие трассу Porsche, BMW и Subaru. Тренируются. Где-то среди них и мой хороший знакомый, вице-чемпион по кольцевым гонкам Ефим Гантмахер. У нас же с фотографом план-максимум: успеть в один день и поездить, и снять автомобиль. Выбираю сразу перейти к десерту, а уже в обед снимать и переваривать полученные впечатления.

Но после первой парочки кругов весь энтузиазм как рукой сняло. Даже с отключенным «ошейником» коробка ZF себя бережет, не дает долго крутить на второй передаче. Зато третья эластичная! За исключением прямиков всю остальную трассу проезжаю на ней. В городе Supra казалась жесткой и плотной, а здесь в поворотах сильно кренится набок. От прежде точного руля я не получаю достаточной обратной связи. И уже через семь-восемь кругов по треку чувствую, что шины и тормоза начали уходить. И как следствие снижаю темп, не желая быть первым, кто вылетел с трассы на «Супре».

Гнаться за проносящимися мимо «Эмками» и 911?ми даже не пытаюсь и ухожу с траектории, едва завидев их в зеркале. А вот парочке BRZ стараюсь дать бой. В одной из них Ефим. На прямых Supra догоняет Subaru, но начинается связка поворотов, и я безвозвратно отстаю.

«Неужели A90 в стоковом исполнении — это не более чем городской шоу-кар или гран-туризмо для серпантинов? Когда перестаю заставлять ее ехать быстро, автомобиль становится вновь понятным и покладистым, но зачем мне эта прогулка по треку?» — со всем этим набором мыслей разочарованно передаю машину в руки фотографа. Всю рабочую неделю ждал густого набора эмоций от спорткара на треке, а теперь пытаюсь принять, что Supra упала в моих глазах. Но как выяснилось через пару часов, упала не машина, а мое самолюбие и оценка опыта эксплуатации спортивных автомобилей.

«Ты просто не умеешь ездить! Смотри! Здесь сильный удар по тормозу. Ты как тормозишь? Держишь педаль? Не надо ее гладить! Так ты только стираешь колодки, но не замедляешь автомобиль! Короткий сильный импульс! Удар! Скорость погашена, и в поворот. Так и тормоза дольше проживут. А здесь открывайся!» — там, где я еще продолжал давить на тормоз, Ефим уже стучится в стенку мотора правой педалью и, срезав поребрик, устремляется к следующему повороту под рев рядной «шестерки», пожирающей высокооктановое топливо.

Момент, где меня напугали крены автомобиля, надо было просто перетерпеть. Supra, присев на борт, продолжает уверенно держаться на заданной траектории. И очень быстро, приняв и поняв данную особенность, начинаешь использовать эти переваливания с одного бока на другой в перекладках. Эх, еще бы механическую короткоходную механику ей..!

«Здесь заходишь пошире, а тут режь! Распрямился, открылся и на поребрик! Вот эти три с газом в пол проходишь и на прямую!» — на прямом отрезке в дальней от главной трибуны стороне трассы перед небольшим подъемом на спидометре «Супры» вырисовывается 201 км/ч. Я быстрее 180 км/ч там не разгонялся… До обеда мое время круга в конфигурации Gran Prix 10?(3985 метров, 16 поворотов) было примерно 2 минуты 20 секунд. Первый же круг с советами профессионального гонщика — и сразу на 8 секунд быстрее! Время Ефима Гантмахера — 02:03:8. Этот заезд можно посмотреть на видео. Да, Supra, прости, был не прав! Оказывается, ты вот как умеешь!

Вердикт

После короткого мастер-класса я меняю свое мнение о «Супре» и своих навыках. До нее нужно дорасти! Некоторые спорткары многое делают за пилота, сглаживая пропасть между профессионалом и любителем. Supra А90 не из них. Она словно говорит: я могу, ты не готов!

Автор: Михаил Татарицкий